約 1,745,775 件
https://w.atwiki.jp/auto_mario/pages/61.html
【Youtube】kazensho48 【ニコニコ】kaznc* 自動マリオシーケンサ タイトル 備考 【全自動マリオ】Nal1200 - Crying Soul【Automatic Mario】 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/komomo/pages/262.html
産業廃棄物最終処分場建設推進グループ。しかし、結成後まもなく東亜道路が撤退の意思を表明してしまった。不遇な団体である。 結成日 2008年3月6日までに 役員 会長 前田まどか 設立の趣旨 「『さんさんと輝く明るい街を(つくっていこう)！』をスローガンに掲げ、20代～30代を中心に、若い力が結集した、元気いっぱいな会です！」（公式ブログより） 活動 連絡先 ブログ http //60000006.blog32.fc2.com/
https://w.atwiki.jp/kataller-toyama/
カターレ富山のまとめサイトです チームスローガン2009 調和と闘志、そして感動！-For Next Stage- メニュー トップページ ＞＞１テンプレ その他テンプレ 過去スレ 選手紹介 2009年 J2 試合日程・結果 2008年 JFL 結果 アクセス リンク カターレ富山公式サイト Jリーグ公式サイト J's GOAL さっかりん カターレ富山@Wikipedia 越中とやま食の王国 富山県観光ナビゲーター 富山県総合運動公園 アクセス数 今日 - 昨日 - トータル -
https://w.atwiki.jp/auto_mario/pages/14.html
ニニコニ大百科「ひげ☆ぷろじぇくと」より。 【ニコニコ】 【twitter】 【ブログ】 nicovideo_mylist エラー ( 正しいマイリストURLを入力してください. ) 改造マリオ タイトル 備考 全自動マリオ タイトル 備考 自動マリオシーケンサ タイトル 備考 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/battler/pages/248.html
島田真北 運転士ver. パルチザンver. 鬼神軍スローガン付き 全身 相本由香 星川弘 中学時代 ドッチャー・アルフェンス（聖良紅牙作） 名鉄駅員ver. 吉田健次 城雅則 船木平次郎 ヒッター・アルフェンス （聖良紅牙作） 一関智子? 高浜田光一 漆戸雅子? 江藤小百合 森由紀子 高城麗奈 怪傑播磨王 中原脩ver. 桜田純一? 京阪６００形 銅鑼衛門 （陸軍省検閲済第五百二十七号） （海軍省検閲済第五百一号） ヨシ＝イクゾコフ
https://w.atwiki.jp/abcdmousou/pages/50.html
全自動井戸水汲み上げ機 Landspell 4(-) / 100f 手札が墓地に捨てられた場合、そのプレーヤーはドローストック1を得る －－ http //jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/game/27456/1135510382/9 コメント欄 流石に使いやすすぎる気がする。欲しいわー。 -- 名無し (2007-03-24 18 26 14) リサイクル最強 -- 名無しさん (2007-03-24 19 06 11) 廃品キマイラ ＆リサイクルが楽しそうだぜ -- 七百二十四 (2007-03-24 19 08 14) そもそも、このままだとカード６枚の時に無限ループになるぞ -- 名無しさん (2009-01-26 17 40 40) ７枚引いた時って書くべきだった。 -- 名無しさん (2009-01-26 17 52 37) 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/ticket_gate/
都道府県別自動改札機設置駅 鉄道別自動改札機設置駅 旧型自動改札機残存駅
https://w.atwiki.jp/marowiki002/pages/467.html
目次 【概要】カテゴリー 詳細 【参考】モチーフ 類似 関連項目 タグ 最終更新日時 【概要】 カテゴリー 思い付き 事業 詳細 お金を投入して、寄付したい金額を指定する。 ボランティア活動に向いている？ 【参考】 モチーフ 自動販売機 募金箱 類似 東方projectに似た設定がある？ 関連項目 項目名 関連度 備考 創作/カンパの方法 ★★★ 創作/インフラ維持とクラウドファンディング ★★★ 創作/ファンディング秋田 ★★★ 創作/安楽死ファンド ★★★ 創作/後払い型クラウド・ファンディング ★★★ 創作/有料タグシステム ★★★ 創作/餌とか糧とか ★★★ タグ 事業 最終更新日時 2013-03-16 冒頭へ
https://w.atwiki.jp/gundam-vs-gnsk/pages/1611.html
ヤークトアルケーガンダムJAGD ARCHE GUNDAM 登場作品 機動戦士ガンダム00V 型式番号 GNW-20000/J 全高 20.9m 重量 99.4t 所属 リボンズの私兵 搭乗者 アリー・アル・サーシェス 武装 GNミサイルGNファングGNビームサーベルGNバスターソードGNランチャー 特殊装備 GNドライヴ[T]GNステルスフィールドコア・ファイター 特殊機能 トランザムシステム(擬似) 【設定】 スローネシリーズの発展型であるアルケーガンダムにガンダムスローネのコンセプトを集約させた対多数戦用形態。 ガンダムスローネアインのGNランチャー、ガンダムスローネツヴァイのGNバスターソードとGNファング、ガンダムスローネドライのGNステルスフィールドを搭載する。 武装を追加するにあたって右側にGNランチャー、左側にGNバスターソードの収納ラックを有するバックパックが新たにコア・ファイターの上から接続され、GNステルスフィールドの機能の実現のためか腰部のアーマーが大型化されており、ついでにGNファングのコンテナも大型化している。 GNバスターソードを両手に装備する事があり、加えて特に必要に迫られる事も無いと判断されたのかGNシールドは取り外されている。 GNステルスフィールドによる敵部隊の分断と撹乱と孤立、GNランチャーによる遠距離砲撃での殲滅、GNバスターソードとGNファングでの接近戦による制圧という本来スローネ3機で分担されていた役割を、段階を踏んで行うか、あるいはサーシェスのセンスに任せて瞬時に切り替える事で1機で行える様になっている。 大部隊との1対多での戦闘を想定した重装形態であり、装備重量で運動性が大きく低下するとされるため、ソレスタルビーイングなどの少数精鋭部隊との戦闘には投入される事はなかった。 多数を相手にするために重装化するという点で後のソレスタルビーイングのガンダムサバーニャやガンダムハルートと同じコンセプトで進化を遂げた事は面白いかもしれない。 【武装】 GNミサイル 腰部のGNコンテナに計12発分が搭載されるミサイル。 対地・対艦用の装備でGNファングとの選択式になっている。 GNファング 先端部にビーム砲を内蔵した無線式の誘導兵器。 左右のスカートアーマー内に引き続き搭載される。 収納場所が大型化した事で搭載数が12基に増えている。 GNビームサーベル 引き続き両爪先に搭載された近接戦闘用ビーム兵器。 両手がGNバスターソードで塞がっても本武装の使用に影響は無いため使い勝手は変わらない。 GNバスターソード GNビームサーベルの特性を併せ持つ大型の実体剣。 ノーマル状態から引き続き装備するが、2本に増やされ、収納用のラックがバックパック左側に新たに用意されている。 GNランチャー スローネアインのものとほぼ同型の高出力粒子ビーム砲で、バックパック右側に接続される。 かつては2機の接続による粒子供給が必要だったGNハイメガランチャーはトランザムを使用する事で単機で同等の火力を再現可能となっている。 GNステルスフィールド スローネドライのものと同等の役割を発揮可能だが、他の武装やコア・ファイターとの兼ね合いか搭載箇所は両腰アーマーとなっている。 【原作内での活躍】 デボラ・ガリエナが所属していた地球連邦軍のMS部隊とカタロンのMS部隊双方と戦闘になり、デボラ以外を殲滅している。 【搭乗者(パイロット)】 アリー・アル・サーシェス CV. 藤原 啓治 リボンズ・アルマークに私兵として雇われた傭兵。 「戦争が好きで好きでたまらない、人間のプリミティブな衝動に準じて生きる最低最悪の人間」と自称する戦争屋。 反政府ゲリラ組織KPSAの指導者でもあり、刹那・F・セイエイやロックオン・ストラトスの運命を狂わせた元凶。 詳細はこちら 【ゲーム内での活躍】 EXVS.2 公式大会『プレミアムドッグファイト2019』の終盤で、ナラティブガンダム共々参戦が報じられた。 コストは3000で、疑似太陽炉搭載機としては2体目のコスト3000機体となり、00Vとしては初の刹那機以外の参戦となる。 スローネ全部乗せに違わず豊富な射撃を有しており、単発ダウンCS、ミサイル、ファング、レバー入れで3種類のゲロビが使える。 勿論格闘もダウンを拾える前格、ピョン格、覚醒技のようなアルケー後特のような長時間拘束大ダメージなど見た目も性能もド派手な格闘と魅力。 さらにステルスフィールドも使用可能で数秒だけだが移動しながら自分と僚機の誘導を切れる。 覚醒はトランザム覚醒となっており、覚醒技は乱舞からの上空からゲロビ照射。途中でかつてツヴァイがエクシアにされたような連続切りもある。 そのPVで見せたド派手さから多くのプレイヤーから「またぶっ壊れを作ったんじゃないのか」と思われていたが、アルケー同様変則移動で襲いかかってくる機体ではあるがアルケー程初段性能に優れているわけではない上、射撃だけだとわりと息切れがしやすい、能動的な下りテクがないなど勝つには格闘を決めなくてはならなくなっているという事が明らかになったうえ、格闘機であるためギス3や騎士、Hi-νを初めとしたぶっ壊…運営に愛された機体どもと相性が良くないのもあり、ライトニングやベルディゴの再来とはならなかった…と、思われていた。 しかし性能、キャンセルルートともに優秀な射撃性能を軸に待ちゲー性能が高く、格闘も総合的には実用クラスであることが判明し、「豊富なキャンセルルートで待ちゲーして、ステフィと共に突撃したり相手の覚醒を透かしたりする機体」と分析された結果、評価を上げていった。 なお、藤原啓治氏のボイスは新録ではあるが、ゲームではアニメと違い演技指導がいないこと、病気による休業から復帰したばかりというのもあり、アルケーの時と比べて声が高くなっている。 ただし、完全新録というわけでなく、ファング及びミサイル使用時の「くらえ!」や「いけぇ!」など、一部のボイスはアルケーからの流用となっている。 EXVS.2 XB 前作で大暴れしたためか大幅に弱体化された。 特に大きいのがステルスフィールドが一出撃一回になったのと下格のピョン格が微妙な性能のカウンターに変更された。 前作でのコンセプトを支えていた「待ちゲーしつつの足掻き」が完全に出来なくなったことで、多くの乗り手が下りることとなった。 待ちゲーする価値は完全になくなり、それでいて従来の弱点もそのままなので、普通の3000のように前線に出ればあっという間に蜂の巣になる機体となってしまった。 とはいえ格闘の超火力は健在。キャンセルルートを生かして戦えば道は開ける…はず。 アップデートで覚醒中は特格の弾数が3になるのをはじめとして強化を受けたが、立ち位置の大幅な向上にはつながっていない。 OB 若干前進する前サブと前特射が追加された。 【勝利・敗北ポーズ】 勝利ポーズ 通常射撃 メガランチャーを展開してからのフェイスアップ 通常格闘 一回転して2本のバスターソードを構える 覚醒時 トランザム状態で武装全開 敗北ポーズ 両腕、頭部が無い状態で黒焦げた状態で座礁している 第49話(2nd24話)でトライアルフィールドで機能不全に陥った後にケルディムにトドメを刺される前の再現か。 【その他の活躍】 ガンダムEXA GNデータ内の西暦2314年の世界にて、ダイブしてきたレオス・アロイと交戦。 データの歪みの影響で、ELS襲来の時代でもサーシェスが生存している世界となっている。 何故ELSと一緒にいても襲われなかったのかは不明(*1)どころかELSをけしかけているような描写があるが……これはEXAなので考えるだけ無駄である。 ELS側として(勝手に)戦っていたが、完成したレオスVsに敗北し撤退した。 Gジェネレーション 『OVER WORLD』から登場。 アルケーに比べて火力は高いが防御面ではやや劣る。 『クロスレイズ』ではなぜか強化前のアルケーガンダムよりコストが安い。シールドが無くなりGNファングが一種類になったからと思われる。 ガンダムブレイカーモバイル 現実のガンプラではまだ発売されていないが登場した。 ROBOT魂 プレミアムバンダイ限定で販売された。 重武装はもちろん、HGの普通のアルケーではついてこなかったファングもついてくる。 仕方ないことだがその重武装が災いして干渉が多い。 今からすると一番驚くポイントはお値段でなんと約5200円。 原価とか人件費とか高騰するとはいえ10年くらい後の商品のイージス(ver.ANIME)の半額。
https://w.atwiki.jp/saku_saku/pages/5.html
新幹線は自動運転できる 桜井氏はATCによって自動運転（始動、加速・減速、ホームへの据え付け）できると盲信。 ATCとは、あくまで先行閉塞区間の状況に応じて、当該閉塞区間の最高速度を制限し、その速度以下に自動減速させるものである。 マスコミでの珍コメントに対する指摘があったのだろうが、そのコメントに真摯な反省・分析をすることなく、あくまで自説を曲げない。 新幹線での珍事件に、例をとり自説の保障を行っているが、この例自体が誤った理解によるものであるし、作り話の域を出ないものだ。 この事件は、1976/07/09にこだま号が熱海駅での発車の際、側扉の閉扉不全のため、戸締め回路が構成されず運転士が点検のためにホームに降りた事から始まる。 このとき、運転士は禁じ手の「待ちノッチ」をかけたまま、ホームに降りてしまった。「待ちノッチ」とは、こういう事である。 安全上、扉が開いていると、たとえ、出発したくて力行位置にマスコンを移しても、力行できないように回路がくんである。 扉がしまれば、力行が可能になるため、マスコンをあらかじめ力行位置に移しておいて、扉が閉まると同時に発進できるようにしておくのが、「待ちノッチ」といわれるものだ。 さて、当該運転士はそうした「待ちノッチ」を加えたまま、故障していると思われるドアの点検のためホームに降りてしまう。で、閉扉不良のドアを発見し、不具合をなおし（といっても、蹴りを加えただけといわれているが）た。当然、戸締め回路が構成されるので、運転士不在のまま発進してしまった。ま、この事件を隠匿しようとしたのが後にばれたというのが当時の国鉄らしいところである。 その後、客室添乗の運転士が代わりに運転したという話は、事実と同じだが、「新幹線事故」（柳田邦男 中公新書）のP213によれば、新丹那トンネル内を１３キロも走行したところで、客室添乗の運転士が代行運転を開始した、とされている。それが、次駅でホームの定位置据え付けできた証明にもなっている。 以上の事実関係からつぎの結論が導ける。新幹線は、無人発車してから、つぎの定められた駅まで、しかも定められた位置に、正確に停車した。 と、新幹線の珍事件（上記ＵＲＬに同じ。）に言うが、「定められた位置に停車」しては、暴進の危険性から言ってあり得ない。金沢工大＝永瀬教授の「鉄道を斬る 新幹線名古屋駅 「こだま」号におけるオーバーランの意味するところ」にもあるとおり、 運転士がブレーキをかけるタイミングを失し、オーバーランして「信号冒進」しそうになると、列車は進入が禁止された区域の約50メートル手前で緊急停止信号を受け非常停止する。 （太字引用者による）定められた位置に停止し得ない。 ちなみに客室内からは容易に（忍錠さえあれば）運転室内に入ることができる。 （その事実自体は困ったことで、事実、乗客用の扉を施錠してしまう輩が問題になったことがある。忍錠はほぼすべての車両施設の錠前として使われているようですから。） さて、運転室添乗した経験のある桜井博士はいったい何を観察しておられたのでしょうか。科学者たる者観察眼がすべてではないですか？）。 （追記） 新幹線では、通常の駅停止時は最終的に３０信号が現示される。この時、列車速度が30km/h以下になった時点で「確認」扱いをしないとATCによる常用最大ブレーキが掛かったままとなりそのまま停止してしまう。即ち、確認操作をしないと目標停止点の遥か手前で停止してしまうことになる。 通常の運転では、30km/h以下で確認ボタンを押し、ATCブレーキが緩解した後は手動でブレーキ操作をして所定の目標停止点に停止させることになる。 （追記） ノッチを最大にしておけば、制限速度を上回るごとに常用ブレーキで減速されるので、一見制限最大スピードでの似非自動運転ができることは確かです（乗り心地は最悪でしょうが）。しかしながら、駅ホームへの据え付けは３０信号からの確認操作以降マニュアル運転になりますので、上段追記にあるように常用最大ブレーキにより停止目標の遙か手前で止まってしまいます。本文にありますように、しばらく内部告発まで発覚しなかったことを考えると、次駅停車までに代行運転士が運転を行い始めたことは容易に想像されます。 桜井ハクシにおかれましては、先先年問題となったSRSによる居眠り運転の問題も考察していただきたいと思います。 （追記） 今月のテーマ（2005年7月） 新幹線の無人運転は可能か ―読者からのメールに答える― において、読者メールにより、永瀬教授の論を突きつけられ、 このようなことを把握していないわけではありません。件の珍事件のように、たとえ運転士がいなくても、つぎの停車駅に安全に到着することはでき、友人運転と無人運転の差は、レールの表面状態によって、停止位置が数十メートルくらい異なることがあるといった程度です（大きめに見て100メートルくらいか）。睡眠時無呼吸症候群の運転士による居眠り運転は、ブレーキ解除をしなかったため、定められた停止位置より、確か、数十メートル手前に停止しただけした。 それでも乗客からすれば、正常な乗り降りができないわけですから、どうでもよい問題ではありません。ただ、運転士のしていることは「停止位置合わせ」程度ですから、出発から停止までの間にATCによる速度変更やブレーキ作動などの条件設定の総数に比べ、運転士の手出しは、百分の一未満であり、ないに等しいくらい自動化されています。 と、先の、 以上の事実関係からつぎの結論が導ける。新幹線は、無人発車してから、つぎの定められた駅まで、しかも定められた位置に、正確に停車した。 とする、新幹線の珍事件（上記ＵＲＬに同じ。）の内容を撤回。しかしなお、桜井氏の著作、「崩壊する巨大システム」との齟齬は残ったままである。氏は先述の著書において、 「すべてをＡＴＣに頼るのは危険である。機械は故障するし誤作動することもある。そのような場合、最後は人間が判断しなければならない。」(p75) と、述べている。 ところが、その一方で、運転士がいなくても安全に走行できるシステムになっている。とし、運転士は何故いるのかと言えば、一言で言えば、発生確率は極めて低いかも知れないが、CTCやATCのような工学的安全装置ではカバーできない範囲を補うためである、と述べている。 さらに。先の著作では、運転士２名体制途中交代制になったことに対し 「ただでさえ精神的疲労が極限に達しているにも拘わらず、さらにずたずたに酷使しようとしている」( P28) 「東京から大阪に向かう場合、東京－浜松間を運転した運転士はそれまで車掌をしていたもう１名に運転を任せ、今度は車掌に変身する。このパターンが交互に繰り返される。これでは運転士の疲労が激しく、咄嗟（とっさ）の判断を要求される場合にその判断が狂うかもしれない。」(p75) と述べているが、その一方では、運転士は、何もしないと眠くなる環境にある。とあり、運転士は単なる監視要員で、万が一の対応時に寝てました、ということのないためだけのため、指差確認をおこなっている、と、論じている。 ＡＴＣには頼れない。でも運転士はいなくても新幹線はＡＴＣにより自動運転で走れる。 運転士はぼろぼろ。でも運転士は監視要員としてのみ存在していて、何もしないと眠くなる環境にある。 結局どうすれば安全になると言うのだ？という点が全く不明のまま残っている。 http //www.smn.co.jp/JPN/security/art/405.html どうしても敗北宣言は出したくないご様子です。 たとえ、多少の説明不足や誤解を招く表現があったとしても、大筋において、私の鉄道技術、特に新幹線に対する認識に誤りはなかった。その証拠は『崩壊する巨大システム』(時事通信社、1992)の43-45頁に示してある。 「多少の説明不足や誤解を招く表現」ですと？ 明らかに、当Wikiお読みになっているご様子なのは解りますが、反論をなさるのであれば堂々と根拠を述べられるべきです。 また、当該書籍の43-45頁には、「みすぼらしいビルの中で」「コンピュータで集中管理」「誤信号で大惨事寸前」の章があり、その中に鵜飼事故等ＡＴＣトラブルが過去３度あったことがある、とあるが、ＡＴＣのシステムについて実際に述べられているのは４６頁で、そこでは 新幹線にはこのような（在来線のような：編者追記）信号はないが、（閉塞区間の）考え方は全く同じである。３キロごとに閉塞区間が定めてあり、地上装置からレールに信号電流が流されている。 列車が閉塞区間に入ると、その後方の閉塞区間の信号電流の周波数が（※１）、段階的に変わるようになっている。たとえば、ある地域では、一つ後方の閉塞区間では、「時速３０キロ以下で進行せよ」という３０信号周波数の電流が、２つ後方の区間では、１６０信号周波数の電流が流れるようになっている。 そのため、後続列車が一つ手前の区間にはいると、ＡＴＣの車上装置で検出した信号電流により、自動的にブレーキがかかり、３０キロ以下の速度に減速される。そして、列車のいる閉塞区間の１００ｍ手前で、完全に停止する。 （引用『崩壊する巨大システム』(時事通信社、1992)46頁 と、述べるに留まり、運転士の操作についてはなにも語られていない。これでは「ＡＴＣとＡＴＯとを混同している」という疑惑を晴らすには、あまりにも証拠不十分である。 新幹線がホームで停車する場合、ATCの30信号で減速するものの、そのままだとすぐに停止してしまうため、運転士は、確認ボタンを押して、ブレーキを解除し、所定の停車位置に微調整するようにしているが、そのようなことは、1971年当時、認識していた。 それは、私の技術のタネ本であり、私の先生の星野芳郎が書いた『岩波講座基礎工学8技術の体系II』の183頁に図入りで載っており、発売当時の1971年に読んでいた。 そうならばですね、、、、 新幹線は、無人発車してから、つぎの定められた駅まで、しかも定められた位置に、正確に停車した。 とか 新幹線の運転は、実質的に、いまの最新技術の列車自動運転ATOに限りなく近い条件で運転しており、通常、何もなければ、ATCに依存し、スタート操作と停止位置微調整操作とドアの開閉操作しかしていない。 また、NHKの日曜討論でも全国民に向かって「新幹線のATCは加速と速度維持を行う」と公言されたのはついこの間のことでした。（参考 WMV ５．１MB） もし本当に分かっていたなら絶対、こんなこと書いたり言ったりしないでしょう。 桜井博士。 加えて、その星野芳郎氏の著作は、『岩波講座 基礎工学９ 技術の体系II』（参考：千葉大図書館の書誌）である。 慌てて引っ張り出してきたようですが泥縄になるので、みっともないことはしない方が身のためですよ。 （※１）この文を入力していたら「『の』が多すぎる」と、ATOKに怒られてしまった。はっきり言って悪文ですな。 2006/03/06追記 またこの章を更新することになろうとは思わなかった。 桜井氏が新設したBlogに久々に新幹線の運転に関する記述が現れた。 それによると スタートする時、いまは操作レバーを 力行 に入れますが、それ以後は、突発的なことでもない限り、ATCによる自動速度調整運転になります。 力行 に入れることくらい何もしないに等しいでしょう。 という風に、「ATCが自動的に速度を調整する」とのことなのです。 ATCはAutomaticTrainControlの略で自動列車制御装置と訳されます。 ATCは当該閉塞区間での制限速度を現示し、その速度を超過した場合に常用最大ブレーキをかけ、 列車の速度が制限速度以下となるようにするシステムで、端的に言えばブレーキをかけることしかしません。 速度超過を制限するシステムであり、速度を調整するシステムではありません。 しかし氏は日本語訳の意味から自動的に列車の速度を制御してくれる装置だと勘違いされているようです。 また、 駅で停車する時には、ATCでブレーキがかかりますが、そのままでは、レールの表面状態等の相違によって、摩擦力に差が生じ、停車位置が数十メートル異なりますので、所定の位置に正確に停車させるため、運転士は、ATCによるブレーキを解除し、マニュアルで微調整します。その程度の操作は何もしないに等しいでしょう。 ともあります。 新幹線のATC(ATC-1及びATC-2)では、駅停車時には基本的にATCは30km/hを現示しています。 30km/h現示時には速度をATC現示を下回ってもATCによるブレーキが続くシステムになっており、 実際の停車時にはそのブレーキを解除、正確には緩解(ゆるめること)してやる必要があります。 30km/h現示の位置から停車位置まではかなりの距離があり、ATCのブレーキというのは前述の通り、 常用最大ブレーキなため、常用最大ブレーキを続けてしまっては遥か手前で止まってしまいます。 その為、運転士はATCブレーキの緩解をし、完全な手動で列車を定められた位置に停車させるのです。 運転士は微調整をしているのではありません。自動制御に全く頼らず、自らの手で列車を停車させています。 しかし、氏はそれを「摩擦力による誤差の修正」と述べています。 ATCの動作原理を全く分かっていない証拠です。 氏には是非2006年5月閉館予定の交通博物館にある展示「新幹線の安全システム」をごらん頂きたい。 ここには200系2000番台の運転台を利用したATC体験シミュレーターがあり、ATCを理解するのには最適な教材です。 ATCの基礎を理解していない氏にはぴったりです。閉館の前に是非一度訪問されることをお勧めします。 （【番外】ＪＲ西日本脱線事故の背景と教訓（高圧ガス Vol42No12(2005)）の検証 も参照あれ）